1000公里续航真来了，市场真不需要吗？

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在今年的2021年广州车展上，有一款车一定会成为媒体和观众关注的重点，那就是广汽埃安AION LX Plus，一款续航里程超过1000公里的量产电动车。

作为1000公里俱乐部的头阵选手，紧随其后不久的还有蔚ET7和智己L7等等。

就在几天前，这款车出现在工信部发布的最新一批推广目录中。广汽埃安为了这件事，甚至还在官方微信公众号上自我宣传了一番，那种急迫和骄傲的心情表露无疑。

推广目录上的信息显示，AION LX Plus的NEDC续航里程达到了1008km。根据此前官方公布的消息，在海南三亚进行的夏季测试中，平均气温高达36℃、地表温度近60℃、平均湿度近90%的情况下，保持空调常开状态的Aion LX Plus，实测综合路况续航里程达到了904公里。

关于其他参数，AION LX Plus的整备质量为2220/2240kg，工况条件下的耗电量为15.8kWh/100km，电池组容量为144kWh，能量密度为205Wh/kg。

目前在售的AION LX提供三种版本，我们拿续航里程最高的80车型（650km）进行对比，其整备质量为2040kg，综合工况电耗为15.5kWh/100km，电池组容量为93kWh，能量密度为180Wh/kg。

通过账面数据上的对比可以看出，虽然AION LX Plus增重了180/200kg，但是续航里程足足提升了358km，百公里综合耗电量增加了0.3kWh。

当然，考虑到AION LX 80车型的补贴后售价已经达到了27.66万元，AION LX Plus的价格大概率会超过30万元。而一旦迈过了30万元这个补贴门槛，这款车要面对的将是另外一个用户群体。

不过从企业层面讲，凭借1000公里的续航以及30万元以上的售价，AION LX Plus将成为广汽埃安品牌向上的一个抓手。毕竟，广汽埃安AION系列的四款车型Y、S、V、LX，除了AION LX的80D Max版售价超过了30万元之外，其他车型都在30万元以下。

谁在用1000公里续航证明自己？

广汽埃安AION LX Plus

把时间推回到今年1月份，中国科学院院士欧阳明高和广汽埃安总经理古惠南的一场“隔空对话”，让“1000公里续航”这一话题成为整个行业的关注点，也把广汽埃安推上了风口浪尖。

欧阳明高表示：“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低。以目前的技术来讲，他一定是骗子。”

对此，古惠南解释道：“欧阳明高的话，大家要注意，不要理解偏了。又要一千公里，又要快充，还要便宜，是不可能的。”同时他还强调，续航1000公里的车在今年肯定是要推出来的。

实际上，欧阳明高的话中之意是鱼和熊掌不可兼得，一款车不可能同时具备续航1000公里、8分钟充满电，又价格低廉，话锋所指并不是针对广汽埃安。但即便如此，广汽埃安还是受到了一些质疑。

现在新车即将面世，所有的质疑都会跑来寻找答案。

从技术角度来看，AION LX Plus所搭载的NCM三元锂电池组，采用了海绵硅负极片电池技术，在原有二维结构的石墨中，加入了硅材料，从而变为三维结构，以此来获取更大的能量密度和更高的安全性。同时，在同等电量情况下，海绵硅负极片电池技术可实现体积减小20%、重量减轻14%。

在电池的负极材料中加入硅，是目前提高续航里程的一个重要手段。例如特斯拉的4680无极耳电池就是采用了高镍和硅基负极路线，硅基材料突破现有锂电材料能力密度的瓶颈，打造更高能量密度体系。

蔚来ET7

今年年初，蔚来发布了150kWh固态电池，能够实现360Wh/kg的能量密度。作为搭载该电池的首款车型，蔚来ET7的NEDC续航可达1000公里。按照计划，该车将于2022年第四季度上市。

所谓的固态电池是通过在电池的阳极和阴极之间使用固体电解质取代液体电解液，从而实现更好的耐热性和耐外部冲击能力。出于这个原因，很多人认为固态电池将成为未来的主流。而且，固态电池理论上可以达到500Wh/kg的超高能量密度。

据了解，蔚来的固态电池技术采用了三种新工艺：原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极、纳米级包覆超高镍正极材料。由于原位固化固液电解质属于固液混合电池范畴，所以ET7搭载的这块电池本质上是半固态电池，而非全固态电池。

有分析指出，全固态电池在技术、工艺和成本等方面还有很多问题没有解决，想要实现产业化还需要一定的时间。不过，目前包括宝马、丰田在内的多家车企，以及宁德时代、三星等动力电池企业都在进行固态电池的研发，但具体的量产时间还是未知数。

智己L7

无独有偶，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联合打造的智己汽车，也在今年年初发布了新车，并表示将高配115kWh掺硅补锂电池。据悉，该电池拥有300Wh/kg的能量密度。依托这块电池，智己汽车可在全架构带宽内最高支持近1000km的续航。

实际上，掺硅和补锂是两个技术，本质上与蔚来的固态电池所采用的无机预锂化碳硅负极没有太大的差异。简单来讲，通过提高负极中硅的含量，来提升电池的能量密度。而增加锂的含量，是为了弥补因硅含量提升而导致的电池在充放电过程中锂损耗的提高，从而提升电池的循环寿命。

是刚需，还是象征大于实际？

凤凰网汽车通过调研发现，消费者对于1000公里续航里程存在很大的争议，有人认为完全没有必要，续航不是关键，充电设施便利高效才是关键；有人认为这么大的电池容量，充电时间也是个问题；有人表示只要价格合理会优先考虑；也有人认为这是划时代的技术。

一名电动车车主告诉我们，里程焦虑一直都在，不管你是500公里还是1000公里，只要电量消耗到仅剩一格，你依然会焦虑。为何燃油车即便是油表灯亮了你也不会慌，因为你知道附近一定有加油站，而且加油仅需5分钟。所以，提升汽车的用户体验，最重要的还是在于补能方面。

一家研究机构调研的数据显示，有52.5%的网民认为充电不便是新能源汽车最大的问题，包括安桩难、找桩难、充电排队时间长，尤其是节假日出行高峰期，充电难的问题更加突出。显然，充电问题已经逐渐取代续航里程，成为消费者使用电动车的最大痛点。

汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示：“1000公里续航在未来可能会成为一个主流趋势，但目前的电池技术还不太成熟，这些电池什么时候量产是个问号，这些新车也都还没有上市，即便上市了也需要时间来验证这些新技术。”

那么，是不是可以理解为“1000公里续航”象征大于实际？

李斌曾经说过，对于推行换电的蔚来汽车而言，1000公里续航并没有必要，但是蔚来汽车需要具备前沿电池技术搭载能力。

这句话可以这样理解：我可以不用，但是我必须得有。就像传统燃油车中的顶配车型或者旗舰车型一样，虽然买的人不多，但是必须得有。轻了说，关乎到面子问题，重了说，彰显的是企业的研发实力。另一方面，在资本市场对于企业的股价和市值也是一个很好的支撑。

如果说前面提到的这点属于“象征意义”，那么从“实际意义”的角度出发，1000公里续航的背后，其实是新能源车企之间的一场电池竞赛。

2019年6月，工信部宣布取消新能源车动力电池“白名单”，标志着动力电池行业正式从政策导向转为市场竞争。此后，动力电池企业相继加入扩产大军，车企也纷纷开启了自研电池。市场竞争的加剧，无形中促进了动力电池行业的技术创新。

此前，能量密度更高的三元锂电池一直是新能源汽车市场的主流。但是进入2020年后，经过技术升级的磷酸铁锂电池，在保持安全和成本优势的同时，提升了能量密度，从而逐渐找回了一些市场份额，和三元锂电池开启了新一轮的技术路线厮杀。

但这只是刚刚开始，随着全固态电池、固液混合电池、石墨烯电池、钠离子电池、三元铁锂电池，以及硅材料的加入，动力电池的技术路线开始愈发多样化。

作为最重要的指标之一，续航能力的强弱决定了这条技术路线能否成为电动车的最终选项。所以，1000续航里程也逐渐成为企业探索动力电池技术路线的一项重要参考。

另外，1000公里的电动车也可以缓解充电桩市场的压力。有观点认为，车辆的续航里程超过1000公里，心理上能够减轻用户的里程焦虑，使用中能够减少车辆的充电频次，后者的实际意义更重要。

威马汽车创始人沈晖曾说过，这些续航1000公里的电动车要等到两、三年以后才能交付，那时候国内的充电桩布局更加密集，换电模式以及快充模式也解决了，所以根本不需要背着1000公里的电池到处跑。甚至在他看来，如果主流车型都在用1000公里的电池，对整个社会来说是一种资源浪费。而他提到的“资源”，指的就是充电基础设施。

根据公安部的统计，截止至今年9月，我国新能源汽车保有量为678万辆，占汽车总保有量的比重为2.28%。2021年前三季度，全国新注册登记新能源汽车187.1万辆，同比增长178.49%。

而中汽协发布的数据显示，截止至今年9月，全国充电基础设施累计数量为222.3万台。2021年前三季度，国内充电基础设施增量为54.2万台，同比攀升172.2%。

通过简单的对比可以看出，充电桩的增速要略低于新能源汽车的增速。截止至今年9月，我国新能源汽车的车桩比为3.05：1，与2020年底的2.93：1相比，不增反降。

乘着新基建的东风，充电桩行业站上了万亿风口。然而，新能源汽车市场的增长速度超出了大部分人的预期，甚至可能包括沈晖这样冲在最前面的创业者。再加上充电桩行业前期投入成本高、投资回收期长的特性，导致充电基础设施的建设出现了明显的滞后。

如果把视野缩小，今年1-9月，我国公共充电基础设施数量的同比增幅为164.5%，而随车配建充电设施的增幅为178.5%。换言之，公共充电桩的建设“拖后腿”了。截止至今年9月，公众充电基础设施的数量为104.4万台，车桩比只有6.49：1。

显然，沈晖所说的那种理想状态并不容易实现。而且，即便车桩比达到了2：1甚至更高，目前充电桩行业还存在分布不平衡，运营效率低，以及潮汐特性导致的利用率两极分化等多个问题需要解决。

况且，目前充电桩运营企业基本都处于亏损状态，整个行业的运营模式也需要继续探索，还不具备规模化扩张的条件。所以，想在短时间内大幅提升补能效率并不现实。在这个时期，长续航的电动车将是一个很好的过渡。减少充电频次，可以从侧面减轻充电桩的布局压力。

不管怎么说，1000公里续航的出现，是技术进步的一种体现。有一种观点认为，当续航里程普遍都达到了1000公里，就意味着电动车替代传统燃油车的时间节点到了。如果真的有那么一天，再回过头来看，广汽埃安AION LX Plus或许会成为汽车工业史上一个标志性的存在。

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