2005，汽车企业期待更好的外情况

2004年轻卡市场格局微变 增速放缓竞争加剧

    “中国还处在市场经济体制开端确立的阶段，政府的职能转换还刚刚起步。我们希望他们能走得更快、更远……”一位大汽车企业的宣传部长意味深长地对记者说。

    经由52年的生长，特别是汽车进入家庭大潮的洗礼，中国汽车工业已日趋成熟，国家的宏观政策情况也越来越有利于汽车工业的生长。但若何营造更好的宏观政策情况，保证汽车工业的康健、持续生长，在许多汽车人看来，仍然不是一个轻松的话题。

    汽车企业有话要说

    “今年，我要向天下人大提个建议。”一位不愿透露姓名的人大代表开门见山地说，“一是摩托车消费税的改造措施应当加速；二是各地应当作废对摩托车的限制。”

    “国家对部门通过欧Ⅱ排放尺度的车型，已经作废了新车型上牌检测，但免检的车型局限还不够明确。同样是M1车型，有的车型早已通过某些渠道获得免检资格，但大多数企业却连申请的蹊径都找不到。由于政府现在还没有关于免检申请和审查条件的划定，使差别企业之间形成不公平竞争。”南方某汽车企业的老总说。

    “应当作废对小排量车的限制。小排量车才是老百姓买得起、用得起的车。”虽然已经离开了哈飞汽车，崔学文照样想为小排量车“昭雪”。1996年，崔学文曾经在中央电视台《经济半小时》中，呼吁政府作废对小排量车的限制。9年后，限制小排量车的状态不只没有改变，反而变本加厉了。

    通过对许多汽车企业的观察，记者发现，他们有许多详细的问题需要政府辅助解决，一些问题已呼吁多年，但依然没有获得彻底解决。

    四大问题成为焦点

    采访中，反映对照集中的问题有：将3C与《通告》合二为一，解决汽车产品市场准入的多头治理问题；对通过国家认证的新车周全执行上牌免检，减轻消费者的肩负；对汽车企业的自主开发给予更有用的政策支持，如对企业用于自主开发的样车、检测装备等减免进口关税；作废各地对小排量车的限制。

    小排量车限行的问题，更引起了普遍关注。天下政协委员何升韬告诉记者：“已往相关部门对旧产业政策没有很好地执行。现在，新的《汽车产业生长政策》和国家发改委的《节能中长期计划》中，都激励小排量、低能耗汽车生长，然则，北京市和上海市却在2004年12月提出，凭据实际情况，往后一段时间内将继续限制微型客车。”何升韬以为，这不相符建设节能社会、实现可持续生长的精神。

    上海市、北京市限制微型车的理由无非是，车况差、车型陈旧、启动速率和动力性能差。但领会汽车行业的人都知道，这和实际情况并不相符。现在，国内生产的许多小排量车，起步、加速性能并不逊色于排量稍大的轿车，而且车身短、占用门路和停车空间少，省油、环保、节能就更不用说了。对中国这样的能源紧缺国家，小排量车的优点加倍突出。

    “地方政府的做法为什么和国家政策相违反？”

    “利益驱动。”何升韬异常感伤地说，“北京市这样做可能是考虑到首都形象或者治理利便。要气派、豪华，小排量车就有些碍眼了。”

    经由近9年“抗争”，汽车企业始终没有说服地方政府作废对小排量车的限制，限制的事接连发生。一方面是国家的宏观政策；一方面是国家赋予地方疏导交通的权力，这时，地方政府的选择权显然很大。然则，有些地方政府似乎忘记了，使用国家授权不等于一定违反国家政策。

    中央的干预能力有限

    “外洋汽车工业的起步比我们早，进入汽车社会的时间比我们长。我们在做种种决议之前，不妨先看看外洋是怎么做的，可以学习、借鉴他们的优点。”汽车界着名专家杜芳慈说。

    杜芳慈举了日本政府削减交通事故殒命人数的例子。

    这件事儿由几个政府部门互助完成：教育部门要从娃娃抓起，贯注交通平安知识；门路治理部门要完善易发生交通事故的路段的建设；交通治理部门卖力维持交通秩序；汽车厂则要生产出更能知足平安条件的汽车。“这样的治理，即不打乱仗又是一盘棋。”杜芳慈以为，和日本相比，我国的宏观调控能力还不够强。

    “中央的干预能力有限，甚至无法强制地方去执行。”何升韬的看法和杜芳慈一样。他以为，要解决这样的矛盾，首先要强化中央的权威。中央既然出台这个划定，制订划准时就要充实推敲，做大量的观察研究，让地方找不到不执行的捏词，维护划定的严肃性。

    怎么解决地方与中央的矛盾，也是许多汽车企业关注的话题。

    “政协委员可以就限制小排量车问题向政协提出提案。若是政协提案委员会将提案转到北京市政府，北京市就要对提案举行注释。若是注释不能感动政协委员，就可以给地方政府设立一些障碍，或者让他们作废限制。”何升韬示意，有需要的话，他会提出这个提案。

张小虞：2004年中国汽车有三好三差