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1补贴继续退坡设立价格门槛
超级播报，本周特别有料，为啥？因为2020年补贴政策终于发布了。相比去年的政策变化，今年新政虽然在补贴金额上并未出现大幅度下滑，但在其他方面却提出了一些“微妙”的要求，而这些设定或将对市场造成蝴蝶效应版的影响。那么，新政发布到底对我们购车有什么影响？是现在抓紧买，还是先持币观望？我们今天一起来来挖挖新政背后的“暗语”。
● 2020年中国乘用车补贴政策主要变化
一、整体补贴退坡，其中在300km续航以下的车型不再有补贴。
二、建立价格门槛，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。
三、鼓励“换电”，拥有“换电模式”的车辆不受价格门槛的限制；
四、申报数量要求，车企若申报补贴，单次申报清算车辆数量应达到10000辆；
五、使用者要求，非私人用户（营运车辆）不可拿足额补贴（70%）。
六、2020年4月23日至7月22日为新政过渡期。
● 补贴再退坡 整体下调10%-15%
相比于2019年与2018年的补贴变化，今年新政策在续航这一技术指标上继续提高要求，补贴金额方面也再次退坡，整体下调幅度为10%（纯电动）和15%（插电混动），例如续航在300-400km的车型，补贴从1.8万元下调至了1.62万元。但今年想要享受补贴的前提，车辆补贴前价格要在30万元以内（含30万元）。具体调整额度可参考下表：
| 2019/2020年新能源乘用车补贴调整一览 | ||||||
| 类型 | 指标 | 2019年 | 2020年 | 备注 | ||
| 纯电动乘用车 | 纯电动续航R（工况法、公里） | 250≤R＜300 | 1.8万元 | 0 |
1、补贴金额退坡10% 2、300公里以下取消补贴 |
|
| 300≤R＜400 | 1.62万元 | |||||
| R≥400 | 2.5万元 | 2.25万元 | ||||
| 电池系统能量密度及对应补贴系数（Wh/kg） | 125（含）-140 | 0.8倍 | 0.8倍 | 电池系统能量密度门槛、分档及系数未作调整 | ||
| 145（含）-160 | 0.9倍 | 0.9倍 | ||||
| ≥160 | 1倍 | 1倍 | ||||
| 按整车能耗较限行门槛提升程度及对应补贴系数 | 较2018年能耗门槛提高10%（含）-20% | 0.8倍 | / | 2020年补贴政策在电耗门槛上改用2021年拟实施的双积分门槛，或在2109年基础上加严约5% | ||
| 较2018年能耗门槛提高20%（含）-35% | 1倍 | |||||
| 较2018年能耗门槛提高35%以上 | 1.1倍 | |||||
| 较新能耗门槛提高0%（含）-10% | / | 0.8倍 | ||||
| 较新能耗门槛提高10%（含）-25% | 1倍 | |||||
| 较新能耗门槛提高35%以上 | 1.1倍 | |||||
| 单位电池电量补贴上限（元/kWh） | 550/kWh | 500/kWh | 电池电量金额上限退坡10% | |||
| 插电式混动（含增程式）乘用车 | 纯电动续航在50-80公里之间 | B状态燃料消耗量相比标准限值的比例 | 55%（含）-60% | 0.5万元 | 0.425万元 |
1、延续2019年技术标准，未作调整 2、补贴金额退坡15% |
| <55% | 1万元 | 0.85万元 | ||||
| 纯电动续航不低于80公里 | A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车2019年门槛要求 | 1万元 | 0.85万元 | |||
| 分析来源：中汽研；制表：汽车之家行业频道 | ||||||
可以看出，新政再次提高了对于续航里程的要求，300km以下产品将不再享受补贴，且高于300km续航的产品补贴也有10%的退坡。但有评论表示，对于部分品牌车型而言，此次补贴下调影响不大，即便是由车企来承担退补的差价，成本也在可接受的范围内。同时，对于电池能量密度的要求，新政策相比2019年并未对上限进行提高，仅仅是小幅度提高了对于下限的要求，从120-140Wh/kg提高至了125-140Wh/kg。
有评论表示，新政策在补贴方面的下调对于部分品牌而言在可接受的范围内，新政实施后，即便由品牌自行承担退补产生的差价，成本也在可控的范围内。所以相信新政出台后，会有一些品牌推出补贴保价计划等，由此来为消费者因补贴退坡造成的损失来买单。
● 30万元补贴门槛或让价格战打响
虽然补贴退坡幅度不大，但正如前文所说，享受补贴前提是车辆的补贴前售价应在30万元以内（含30万元），这一要求看似简单，实则是将矛头指向目前所有20-40万元的车型，尤其是目前热度高涨的国产。
按照新政要求，显然目前那些定价在30万元以上的产品将在过渡期后（7月22日）不再能够享受补贴，但或许没那么简单。例如目前一些非常接近30万元价格的产品，品牌是否会通过调价或者其他手段，来让产品的补贴前价格进入到30万元以内呢？例如国产Model 3标准续航版。
新政刚刚发布，立刻有很多人在网上就发表了看法，认为新政30万元的门槛显然是为Model 3“量身定制”的，而在20-40万元的价格段，Model 3的价格或许将牵一发而动全身，造成这个区间所有的产品竞争格局和定价策略都将发生变化，后果可想而知。
理想汽车CEO李想此前就曾在直播中表示，目前国产的制造成本允许其还有降价的空间，而新政一发布，或将顺理成章帮助Model 3既合理又合法的进行调价，而其也将影响到整个20-40万元市场的格局。毕竟，目前几乎在此价位的所有产品均都将对手锁定为了Model 3和还未交付的Model Y。
不过很多人猜测，国产Model 3最大可能是对标准续航版车型进行调价，而目前热度最高的长续航后驱版则维持现状，毕竟补贴前36.655万元的售价能让步进30万的可能性较低。那是否现在赶紧下单长续航版是最佳时机呢？不一定，注意！我们只是说“降价可能性较低”而不是“没有可能性”，因为7月正是特斯拉Model 3要更换使用宁德时代电池的时间点，一切还存在变数，仍需观望。
所以，即便国产Model 3长续航后驱版无法进入30万元大关，但其在7月后仍有降价的可能性，因此消费者目前持币观望为上策，如果在7月22日前，特斯拉未进行最终调价，在补贴调整前下单也不为迟。按照新政，过渡期间购买国产特斯拉标准续航升级版及长续航版Model 3补贴会不会减半，其依然符合2020年的技术指标要求。但受退补影响，补贴金额将减少。
无论如何，新政策的30万元门槛指标将对20-40万元市场形成影响，而将特斯拉引入战场，也是为了让中国新能源市场能够形成鲶鱼效应，竞争将进入到关键阶段。尤其目前还有几款热门车型待上市，新政的推出也或将让这些待发布车型“忐忑不安”。
目前30-40万已上市的多款车型，包括广汽Aion LX、HYCAN007、荣威MARVEL X以及腾势X纯电版等，这些车型或都将因新政的推出而进行相关的价格或营销策略调整。正如前文所说的蝴蝶效应，如果30-40万元的产品下探到30万内，而20-30万的产品继续下探，整个新能源市场的定价或将进行一轮洗牌。
2 价格战将是最直白的竞争
● 新政鼓励“换电” 蔚来成最大受益者
新补贴政策中支出，为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快推广，“换电模式”车辆不受30万元价格门槛规定的限制，因此目前来看，蔚来将成为该政策的直接受益品牌。截止2020年，蔚来已建成125座换电站，覆盖全国53个城市，因此ES6以及ES8也将不受补贴前售价的限制，正常享受新政的补贴。
鼓励“换电”的背后，其实是对于“车电分离”的倡导。很多人都知道，纯电动车中电池占据了高昂的成本，尤其对于高续航车型，电池成本甚至超过整车制造成本的50%，因此对于消费者而言，如果能够将车辆与电池进行分离销售，无论在购买、升级还是后期的车辆残值上，都将在一定程度上解决目前市场的成本难题。
李斌认为，换电就是车电分离的一个典型案例，可以把电池按照一个资产去让用户来租用，可以分期付款，也可以在日后出现电池技术升级时，随时进行更换。而想做到车电分离，车辆在研发之初就要做好从设计到响应配套设施上的开发，其中的成本也是巨大的。
新政对于换电的支持，也算是对于蔚来过去几年投入的肯定，蔚来副总裁在新政发布后也通过微博表示：“蔚来在成立时就确定了要换电，5年多了，也被越来越多的用户、行业、主管部门认同，换电会有条不紊地进行下去。”
● 申报数量要求及使用者要求
除了30万元门槛外，新政还增加车企规模限制，要求从2020年起，新能源乘用车单次申报清算车辆数量应达到10000辆，这意味一些刚刚启动交付或者还未开启交付的车企而言，将面临较大的压力甚至断补的风险。例如拜腾汽车、天际汽车等。
此外，新政还指出非私人用户不可拿足额补贴，对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴；这一政策也针对的是部分新造车势力以及仅供应营运市场的产品。
总结：价格战会是最直白的竞争
兵马未动粮草先行，价格对于产品而言是最直白的武器，价格战也将是最直白的竞争。新补贴政策在建立“30万”这个门槛的时候，除了想要帮助市场控制价格外，也同样希望加大价格区间内的优胜劣汰和产品力比拼，但无论结局怎样，受益的都会是消费者。而针对新政发布后，我们建议消费者还是暂且持币观望，我们预测近期会有更多的保价措施或品牌调价政策出台，汽车之家新能源频道也会第一时间跟踪汇总，及时为您提供选车上的帮助。
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